اما بعد از خواندن این مطلب خواهید دانست که ما نمیتوانیم ، چون نمیخواهیم و آنها توانسته اند چون خواسته اند.

هیبرید را ترکیبی  تفسیر میکنند.

همین دوگانه سوز های وطنی نیز نوعی هیبرید به حساب می آیند ، حتی گازوئیل را هم اگر به سایت هیبرید مراجعه کنید ، جز هیبرید ها محسوب کرده است.

سوخت هایی که امروزه به جای بنزین در حال استفاده یا تحقیق عمومی روی آن هستند عبارت است از:

گازوئیل

اتانول e85

هیدروژن

و تنها در برخی نقاط دنیا LPG و در نقاطی محدود تر CNG  (علت این محدودیت هم نه مشکلی از سوی این نوع گاز هاست ، بلکه همانقدر که دیگر سوخت های فسیلی برای کشوران غربی محدود است ، گاز هم محدود است و صد البته هزینه ی انتقال و نگهداری بالاتری نسبت به سایر سوخت های فسیلی دارد)

اما آنچه عموم مردم به عنوان هیبرید میشناسند ، ترکیب انرژی الکتریکی با انرژی مکانیکی است که بحث اصلی ایم مطلب نیز هست.

سوخت دیزل (گازوئیل)را خیلی نمیتوان متمایز از بنزین دانست و عملا مشکلات زیادی را در دراز مدت حل نمیکند.

بیوسوخت ها هم اگرچه از فسیلی نسیند و از ضایعات نیشکر یا درت بدست می آیند ، اما هزینه ی تولیدشان در بیشتر نقاط دنیا  به صرفه نیست.

در مورد هیدروژن که پاک ترین سوخت دنیا محسوب میشود ، چون تنها ماده ی خروجی آن بخار آب است ، تنها مورد دردسر ساز ، تهیه ی هیدروژن مورد نیازاز هوا (البته فراوانترین عنصر در هواست اما برای جدا سازی در سطح گسترده هزینه و سرمایه گذاری هنگفتی میطلبد) و حمل و نقل آن است(چون گاز است ، مانند cng , lpg ها دردسر حمل نقل و سوخت گیری دارد).

در مورد گاز های طبیعی CNG و مایع LPG نیز که بیان شد در بالا ، همانند دیزل از نظر آلایندگی حرفی برای گفتن ندارد و تنها برای کشور هایی که دسترسی ارزان به آن دارند مورد توجه است.

تمام سوخت های بالا جز دیزل به صورت دوگانه سوز با بنزین می توانند مورد استفاده قرار گیرند.

اما در مورد هیبرید های الکتریکی.

اگرچه ماشین های الکتریکی ماشین هایی با آلایندگی صفر هستند ، اما برای تولید برق نیز باید سوخت فسیلی استفاده کرد.

پس تنها آلایندگی را از اگزوز ماشین ها به دودکش کارخانجات برق انتقال داده ایم.

در مورد توان حرکتی ماشین های الکتریکی نیز به دلیل نبود تکنولوژی کافی برای ذخیره سازی شعاع حرکتی محدودی دارند و برای بالا بردن شعاع حرکتی معمولا کوچک و سبک ساخته میشوند که عملا در مقایسه با ماشین های با موتور درون سوز حرفی برای گفتن ندارند.

اما هیبرید ها از ترکیب یک انجین (موتور درون سوز بنزینی یا بیشتر گازوئیلی) و یک موتور (الکتریکی) استفاده میکنند.

از چند نظر میتوان آنها را دسته بندی کرد.

هیبریدهای کامل full-court

این ماشین‌ها برای سرعت‌های کم و شرایط با شتاب کم از موتور برقی استفاده می‌کنند. هنگامی سرعت بالا می‌رود یا شتاب بیشتری مورد نیاز است، موتور بنزینی به کار می‌افتد.

هیبریدهای ملایم half-court

این هیبریدها پیچیدگی کمتری و کارآیی سوختی پایین‌تری دارند. این ماشین‌ها موتورهای بنزینی دارند که هنگام درجا کارکردن می‌‌توانند خاموش شوند، و معمولا یک موتور برقی دارند که قدرت ماشین را در مواقعی که از حالت ایستاده شتاب می‌گیرد یا در سربالایی حرکت می‌کند،ا تقویت می‌کنند. باتری به وسیله موتور بنزینی و ترمزها شارژ می‌شود.

این نوع شبیه همان چیزیست که ایران خودرو ادعا میکند که خودروی هیبریدی ساخته. البته از نوع میکرو هیبرید.

این میکرو هیبرید یعنی موتور در توقف ها خاموش و در هنگام حرکت با گرفتن کلاچ روشن شود ، بدون هیچ نیروی ترکیبی یا کمکی ای.

حال اینکه این میکرو هیبرید را چگونه میتوان هیبرید نامید ، با شما خوانندگان محترم!

ماشین های دوشاخه دارplug-ins

همه موتورهای هیبرید ی که تا به حال ذکر شدند، باتری‌های‌شان را بوسیله موتور بنزینی‌شان شارژ می‌کنند، شما نمی‌توانید آنها را با دو شاخ به پریز برق وصل کنید و باتری‌شان را پر کنید.

اما در این سری میتوانید از برق برای شارژ کردن آنها نیز استفاده کنید.

علاوه بر اینها از یک منظر دیگر نیز میتوان هیبرید ها را تقسیم کرد.

هیبرید سری:Serie Hybrid

در این نوع هیبرید انجین تنها به ژنراتور متصل است و ژنراتور باتری ها را شارژ میکند و باتری ها وظیفه ی تامین نیروی الکتریکی موتور را دارند.

Series hybrid

هیبرید موازی: Parallel Hybrid

در انواع موازی ، همزمان هم انجین و هم موتور میتوانند توان مکانیکی لازم را برای حرکت تامین کنند ، موتور هم وظیفه ی شارژ باتری را نیز بر عهده دارد.

بیشتر ماشین های بزرگ و پر مصرف از نوع موازی استفاده میکنند.

اگرچه میزان صرفه جویی در این مدل کمتر از سری است ، اما با وجود هیبرید بودن ، جزابیت و شتاب و قدرت ماشین های معمولی را دارد و در ضمن ، سالهاست که خودرو ساز ها به دنبال پیشرفت در موتور های درون سوز هستند و اصلادوست ندارند به سادگی بازاری که برای موتور های قوی درون سوز بدست آوردند را از دست بدهند.

در چیدمان موازی در هنگام حرکت آهسته یا ترافیک موتور الکتریکی توان تولید میکند و موتور یا خاموش است یا به شارژ باتری میپردازد.

در هنگام شتاب زیاد نیز موتور الکتریکی به کمک انجین می آید.

اما در مدل سری که بیشتر برای ماشین های کوچک استفاده میشود.

موتور صرفا باتری را شارژ میکند و توان فقط توسط موتور الکتریکی ایجاد میشود.

تنها در زمان فشار روی موتور الکتریکی به جای باتری نیروی الکتریکی به جای باتری به سمت موتور الکتریکی تغییر مسیر میدهد.

در مورد دو شاخه دار ها هم ، اکثرا انواع سری به دوشاخه تجهیز میشوند تا بتوانند کمی شارژ توسط برق خانگی یا جایگاه در باتری ذخیره داشته باشند.

امروزه  از تکنولوزی سری – موازی نیز استفاده میکنند که به علت پیچیدگی زیاد آن هنوز جای خود را باز نکرده است.

برای شارژ باتری ها در هیبرید ها علاوه بر توان انجین ، تکنولوژی های جدیدی نیز استفاده میشود.

در هنگام ترمز گیری ، نیرویی که توسط ترمز ها هدر میرود به برق تبدیل میشود.

همینطور تکان های ماشین توسط ژنراتور های خاصی به توان الکتریکی تبدیل میشوند.

برگرفته از وبسایت دوست عزیزمان : پرشین تکنیک

دیگه باید پمپ بنزینی ها و سوخت گیری های گاز ، رو به فروش پفک و چیپس و سیگار و شارژ همراه اول و دوم و تعویض روغن و باد صلواتی بیارن تا بتونن در این راستا چند لیتر بنزین بفروشن!
اما چه باید کرد برای کاهش مصرف ماشین؟
به سراغ تبلیغات داغ و تماس تلفنی هایی با اسم هایی گولزنک بریم؟
در زیر ما شمارا به راه رستگاری در چند حرکت هدایت میکنیم.

اول از همه ، بذارین خیالتون رو در مورد تبلیغاتی چون ، مگنت ها و سایکلون ها و جادو جنبل هایی با نام کشور های اروپایی راحت کنم ، تمام این موارد شاید ضرری نداشته باشند ، اما فایده ای هم ندارند.

در مورد مگنت بگم که در تبلیغات به تاثیر مغناطیس بر مولکول های بنزین گفته میشه ، که باید بگم از نظر علمی دروغ بزرگیه ، در مورد سایکلون و ایجاد حرکت گردبادی در هوا و کاهش مصرف توسط آن ، باز هم تبلیغ جالبیه ، اینو بگیم که در موتور XU7 یک چنین قطعه ای وجود داره البته پلاستیکیه ، موتور xu7 یا L3 یا همون موتور 405  هست که اتفاقا جز پر مصرف ترین های بازاره!

اگه در مورد علت دروغ بودن این تبلیغات شک دارید ، به انجمن های همین سایت مراجعه کنید تا توضیحات بیشتری دریافت کنید.

اما برای کاهش سوخت.

اول از همه از سلامت موتور خودرو اطمینان حاصل کنید.

یه تنظیم موتور هم ضمیمه اش کنید ، تا مطمئن بشید از نظر فنی مشکلی ندارید!

مهمترین فاکتور در کاهش مصرف سوخت ، تغییر سبک رانندگی شما است.

شتاب گیری سریع نکنید برای رسیدن به سرعت مناسب کمتر پدال را فشار دهید و به اصطلاح سرگاز رانندگی کنید.

زاویه ی دریچه ی گاز تاثیر مستقیم در میزان پاشش بنزین دارد ، هرچه زاویه ی دریچه گاز بیشتر باشد ، بنزین بیشتری پاشیده میشود ، چه سرعت شما 10 کیلومتر بر ساعت باشد ، چه 110 کیلومتر. زاویه ی دریچه گاز را میزان فشاردن پدال گاز تعیین میکند!

تا حد امکان سرعتتان رو طوری تنظیم کنید که نیاز به ترمز ناگهانی نداشته باشید.

ترمز کردن همواره مساوی اتلاف انرژی است ، اگر شما جز کسانی هستید که تا آخرین لحظه گاز میدهید و بعد با یک ترمز جانانه سرعتتان را کم میکنید ، باید عرض کنم که دنبال کاهش مصرف نباشید.

ماشین را در دنده خلاص قرار ندهید تا سرعت ماشین کم شود!

برخی برای کم کردن مصرف سوخت به گمان خودشان این کار را انجام میدهند ، مثلا نرسیده به سرعتگیر ماشین را خلاص میکنند تا سرعتش کم شود ، البته این دسته از نظر مصرف از گروه بند بالا جلو هستند ، اما هم ریسک تصادف را به جان خریده اند و هم در این مورد اشتباه میکنند که موتور در وضعیت آیدل کمتر مصرف میکند.

برای این دوستان باید اینگونه توضیح دهیم که موتور در وضعیت آیدل (وقتی پدال گاز فشرده نیست) برای تامین نیروی کافی جهت روشن ماندن ، سوخت بیشتری نیاز دارد ، نسبت به زمانی که شما در دنده پایتان را از پدال گاز بر میدارید.

پس اگر دوباره به سرعتگیر نزدیک شدید ، این بار در دنده مناسب پایتان را از گاز برداشته و از کمترین مصرف سوخت ممکنه و بهترین فرمان پذیری و نیاز به فشار کمتر بر روی ترمز خودرویتان لذت ببرید.

شیشه خودرو را بالا نگه دارید.

وفتی در خارج از شهر رانندگی میکنید ، سعی کنید شیشه هارا بالا نگه دارید و یا کمی پایین بکشید ، اینجوری ، چون باد مخالف به درون نمی وزد ، نیروی مخالف کمتری را خودرو تحمل میکند و در واقع شکل آئرودینامیک آن حفظ میشود ، تصور کنید که تفاوت بالا و پایین بودن شیشه نزدیک به تفاوت روشن و خاموش بودن کولر خودرو در جاده است!

باد لاستیک را تنظیم کنید.

تنظیم باد لاستیک ، باعث حفظ شکل مناسب لاستیک میشود ، و همین باعث کم شدن اصطکاک بین لاستیک و جاده میشود . (دقت کنید ، اگرچه هرچه باد بیشتر باشد این اصطکاک کمتر است ، اما اگر فشار باد بیشتر از توصیه ی سازنده باشد باعث از دست رفتن ایمنی لازم میشود!)

از لاستیک و رینگ استاندارد استفاده کنید.

هرچه عرض لاستیک بیشتر باشد ، میزان تماس آن با آسفالت بیشتر است ، و هرچه این تماس بیشتر باشد اصطکاک و در پی آن مصرف بیشتر است.

خودرو را سبک کنید.

هر چه وزن بیشتری حمل کنید ، سوخت بیشتری میسوزانید ، صندوق عقب را از لوازم غیر اضطراری خالی کنید ، اگر دوگانه سوز هستید ، سعی کنید باک بنزینتان پر نباشد .(البته همیشه مقداری بنزین در باک داشته باشید برای مواقع اضطراری)

زود به زود فیلتر هوا را تعویض کنید.

توجه کنید که منظورمان فیلتر استاندارد است نه اسپرت ،  استفاده از فیلتر های اسپرت باعث افزایش مصرف میشود ، چون مقدار اکسیژن ورودی به موتور از پیش برای ECU تعیین شده است و زیاد کردن این اکسیژن بدون برنامه ریزی مجدد ECU باعث افزایش مصرف سوخت به دلیل زیاد شدن اکسیژن در دود میشود! که توسط سنسور اکسیژن سنس میشود.

تفاوت مصرف سوخت خودرویی با فیلتر تمیز و با فیلتر کثیف حدود 1.5 لیتر در 100 کیلومتر است که میشود به حساب بنزین 700 تومانی 1000 تومن در 100 کیلومتر(مراجعه شود به تست عملی این گفته که در مجله ی ماشین شماره 336 توسط مهندس کاشانی انجام شده).

در اتوبان سرعت خود را در 90 ثابت نگه دارید.

اینکه چرا سرعت در 90 تا حداقل است ، کمی جای صحبت دارد.

در واقع شما در این سرعت بیشترین بهره را نسبت به سوخت مصرف شده دارید.

بحث در آیرودینامیک است ، مقاومت باد در سرعت بیشتر از 90 کیلومتر ، باعث اتلاف انرژی میشود ، و در سرعت کمتر از 90 هم در واقع انرژی که باید برای مقابله با هوا استفاده شود ، تلف میشود.

پس در پی آن نباشید که در چه دنده ای و چه دوری سرعت 90 را حفظ کنید ، چون این مشخصات بستگی به نوع موتور خودرو شما دارد و متاسفانه در ایران اطلاعات لازم از سوی کمپانی ها در اختیار عموم قرار نمیگیرد!

بنا به تجربه در دور موتور بین 3000 تا 4000 ، موتور کمترین مصرف را دارد که البته به هیچ عنوان موثق نیست!

با دنده مرده شتاب نگیرید ، دور موتور را زیادی بالا نبرید.

شاید شما نیز جز آن دسته از رانندگان هستید که به امید مصرف کمتر پشت سر هم دنده میدهند و به هیچ عنوان کوتاه نمی آیند.

حرکت در دنده مرده شاید آنچنان پر مصرف نباشد (البته بهتر است بدانید که همواره کمترین مصرف در دور های میانی است نه ابتدایی) ، اما شتاب گرفتن با دنده مرده ، قطعا به علت فشار بر سیستم موتور باعث افزایش مصرف میشود ، بالا رفتن کمپرس در سیلندر باعث تزریق سوخت بیشتر برای جبران میشود. دور موتور بالا ، و نزدیک به ردلاین نیز مصرف بیشتری طلب میکند.

سریعتر دنده را تعویض کنید.

زمانی که صرف تعویض دنده میکنید ، زمان مرده ایست که باعث هدر رفتن انرژی میشود ، پس تا حد امکان در هنگام تعویض دنده دقت و سرعت عمل به خرج دهید.

خاموش کردن خودرو در توقف ها.

اگرچه روشن کردن موتور از موارد پر مصرف محسوب میشود اما حتی در توقف هایی نسبتا کوتاه ، میزان صرفه جویی در اثر خاموش بودن به میزان مصرف حین استارت چربش دارد.

تنها چیزی که من توصیه میکنم بخرید ، قرص ها یا محلول اکتان است . که البته باید از نوع اصل و مرغوب باشد . این مواد باعث بالا رفتن اکتان بنزین بی نهایت بی کیفیت وطنی میشود ، و مصرف خودرویتان را به رقم اعلام شده از سوی کمپانی نزدیک می کند . در موتور های امروزی چون ضریب کمپرس بالا در نظر گرفته میشود ، اکتان 97 و در واقع بنزین سوپر توصیه شده ، که اگر از بنزین غیر سوپر ، یا اکتان پایین استفاده کنید ، باعث اتلاف سوخت خواهید شد.

برگرفته از سایت دوست عزیز ، پرشین تکنیک

ماشین ها توی جاده از هم سبقت میگرفتند.

اما امروزه دیگر همه ی حرفها از زورآزمایی توانی نیست ، بلکه زورآزمایی ایمنی بخشی از افتخارات کمپانی ها شده.

ABS-ESP-BAS-ASR-EBD-ACC-TCS-DSC-DSM-VSM-PSM-DTSC

در این مبحث به اختصار به معرفی سیستم های نام برده خواهیم پرداخت.

از نام آشناترین انها شروع میکنیم.

ABS  Anti lock Braking System

سیستم ضد قفل(بلوکه) ترمز

پشت این اسم گنده یک سیستم ساده قرار گرفته ، یک سنسور سرعت چرخ را همواره چک میکند ، اگر پدال ترمز را فشار دهیم و سرعت چرخ به صفر برسد (یعنی چرخ قفل کرده) مرکز پردازش دستور قطع فشار هیدرولیک را میدهد و به محض چرخیدن دوباره چره دستور وصل فشار هیدرولیک ترمز را.

این کار باعث قفل نکردن ترمز میشود که در مسیر های حشک و آسفالت به علت اصطکاک پایدار لاستیک و آسفالت طول خط ترمز کم میشود ، اما در مسیر های لغزنده ، تاثیر مهم آن قابلیت فرمان پذیری خودرو در حین ترمز است.

اما سیستم کمکی و مهم ABS سیستم EBD است.

EBD   Electronic Brake force Distribution

هماهنگ کننده نیروی ترمز.

فرض کنید در حین ترمز کردن دو چرختان در مسیر کم اصطکاک و دو چرخ در مسیر معمولی است ، اگر در چنین شرایطی ترمز کنید ، چرخ های سمت کم اصطک به سرعت قفل میکنند و باعث منحرف شدن ماشین میشوند ، اما EBD با تنظیم نیروی ترمز مانع از این اتفاق میشود.

و اما   BAS    Brake Assist System

سیستم کمکی ترمز ، در هنگام حادثه راننده به علت هیجان های وارده ، در اکثر موارد نمیتواند از تمام توان ترمز خودرو استفاده کند ، اگر سنسور هاس شتاب سنج هشدار ترمز ناگهانی و شدید را اعلام کنند ، سیستم کمکی وارد مدار میشود ، که تمام توان ترمز را به چرخ ها اعمال میکند ، حتی اگر پدال ترمز تا ته فشرده نشده باشد!

اما سیستم دیگری که بسیار معروف است ، و با تکیه بر ترمز عمل میکند

ESP    Electronic Stability Program است. برنامه ی الکترونیکی پایداری.

با اعلام سرعت چرخ های دو سمت خودرو و آنالیز آن توسط پردازنده ، اگر حالی بیش فرمانی یا کم فرمانی رخ دهد ، ترمز در چرخ های موثر اعمال میشود . اگر لازم باشد توان خودرو نیز کم میشود.

در بیش فرمانی Overstreeing Function که خودرو به سمت داخل پیچ منحرف میشود ، فشار بر روی چرخ های داخلی است و با اعمال ترمز در چرخ های خارجی مسیر اصلاح میشود و در کم فرمانی Understreeing Function خودرو به بیرون پیچ منحرف میشود که با اعمال ترمز روی چرخ های داخلی ، مسیر اصلاح میشود.

این سیستم از دهه 90 روی تمام محصولات پر تیراژ استفاده میشود. کمپانی های مختلف نام های متفاوتی برای این سیستم انتخاب کرده اند ، که در عملکرد کمی با هم متفاوتند اما صول اصلی مشابه دارند که در بالا گفته شد.

BMW:DSC      Dynamic Stability Control

Jaguar:DSM      Dynamic Stability Management

Lexus:VSC    Vehicle Skid Control

Porsche:PSM     Porsche Stability Management

Volvo:DSTC     Dynamic Stability Traction Control

همگی همان وظیفه ی ESP را انجام میدهند.

اما دیگر سیستم الکترونیکی ASR     Anti Slip Regulator  نام دارد.

این سیستم را با نام ترکشن کنترل نیز میشناسیم  TCS    Traction Control System

به این صورت عمل میکند که اطلاعات دریافتی از سنسور چرخها توسط مرکز پردازش چک میشود و اگر بین چرخ های جلو و عفب هماهنگی نبود ، دستور افت قدرت در موتور ارسال میشود.

هرزه گردی هنگام حرکت ، یا حرکت روی یخ از بیشتر مواقعی است که ASR درگیر میشود.

و در نهایت آخرین سیستمی که اینجا معرفی میکنیم ACC   Adaptive Cruise Control  توسط یک رادار فاصله ی شما را با خودروی جلویی میسنجد و در صورت کم شدن فاصله ابتدا هشدار میدهد و در صورت عمل نکردن شما سرعت را کم میکند.

در سیستم های پسشرفته تر خودرور در صورت حتمی بودن تصادف ، شدیدا ترمز میکند تا از برخورد یا تصادف شدید جلوگیری کند.

ایمنی فعال امروزه از مهمترین بخش های صنعت خودرو محسوب میشوند ، دنیای الکترونیک پا به پای دنیای مکانیک در خودرو ها پیشرفت میکند و کم کم وظیفه ی چشم و گوش و اعصاب ما را بر عهده میگیرد و خطا های انسانی را اصلاح میکند.

اما هنوز برای توی پیست راندن باید به خاموش کردن تمام این سیستم ها فکر کرد تا به یک هیجان و رانندگی ناب و بدور از آقابالاسر برسیم!

برگرفته از وبسایت پرشین تکنیک

کلاچ به صورت عمومی در مطلب آشنایی با مجموعه انتقال قدرت معرقی شده است. اما برای بررسی کامل آن اینجا ادامه خواهیم داد.

کلاچ مانند کلید روشن و خاموش مجموعه ی انتقال قدرت و ارتعاش گیر عمل میکند.

استهلاک های استارت و استوپ موتور های درون سوز ، مهندسین را وادار کرده تا موتور درون سوز را همواره روشن و درحال چرخش در نظر بگیرند و برای توقف های خودرو ، کلاچ را در نظر بگیرند.

کلاچ سیستم کار ساده ای دارد. دو صفحه توسط فنری به هم فشرده میشوند.

چرخش یکی از صفحات باعث چرخش صفحه ی دوم میشود ، و با فشار دادن پدال کلاچ این دو صفحه از هم فاصله میگیرند و یکی آزادانه میچرخد و دیگری ثابت میماند.

خوب تا اینجا کاملا وضعیت مشخص است ،وقتی پدال بالاست در هنگامی که گیربکس تو دنده است یا  خلاص است ، دو صفحه به هم متصل است و نیرو از موتور به شفت اولیه ی گیربکس منتقل میشود. در نتیجه اگر گیربکس درگیر باشد ماشین در حال حرکت است ، و اگر خلاص باشد ماشین ثابت است.

اما زمانی که پدال پایین باشد ، دیگر نیرویی از موتور به گیربکس منتقل نمیشود.

اما مهمترین بخش زمانی است که ما اصطلاحی به نام نیم کلاچ را بکار میبریم.

نیم کلاچ در واقع تماس سطحی بین دو قطعه ی کلاچ است. در این حالت صفحه ی متصل به موتور (فلایول) با سرعت بیشتری در حال چرحیدن است و مقداری از سطح صفحه ی اصطکاکی به علت این نوع تماس در حال فرسایش است و سرعت آن کمتر از سرعت موتور است.

نیم کلاچ که در شروع حرکت (دور موتور و نیروی تولیدی آن کم است ، بالابردن ناگهانی دور موتور در شروع حرکت و اتصالی ناگهانی آن به گیربکس باعث صدمه به مجموعه میشود ) پس در واقع از کلاچ برای بالابردن گشتاور موتور استفاده میشود ، در سر بالایی ها هم به دلیل تماس سطحی ماشین را از عقب رفتن باز میدارد و زمان کافی برای برداشتن پا از ترمز و فشار دادن پدال گاز ایجاد میکند.

در واقع مصرف قطعه ی فرسایشی بیشتر در حالت نیم کلاچ است و حالت درگیر و جدا تقریبا مصرف صفر دارد.

اما قطعات کلاچ:

صفحه کلاچ که البته به اشتباه از معادل انگلیسی آن ترجمه شده است Clutch Disk یک صفحه ی دایره ای است که  بر روی آن ماده ی اصطکاکی قرار دارد

که از جنس آسبس (Asbestos) تهیه میشد ، که لنت ترمز هم از همان جنس بود ، اما بع علت سرطان زا بودن آن امروزه از مواد آلی و سرامیک استفاده میشود (قابل توجه تعمیرکاران که صفحه کلاچ و لنت ترمز های ایرانی هنوز از آسبس استفاده میکنند که تعمیر کاران باید از پودرناشی از فرسایش این مواد دوری و از تنفس آن پرهیز کنند ).

دیسک کلاچ ، Pressure Plate که مانند صفحه کلاچ متفاوت با ترجمه ی لاتین خود است

همان بحش فلزی است که به فلایویل متصل شده است که بخش داخلی آن در نوع متداول فنری دیافراگمی قرار دارد ، که باعث ایجاد فشار دو بخش به هم میشود.

اما مجموعه ی اهرم بندی و فنر های تقویتی از دیگر بخش های کلاچ هستند

• پدال
• دوشاخه کلاچ
• بلبرينگ کلاچ

که چیزی برای توضیح بیشتر ندارند.

اتصال بین اهرم بندی و کلاچ در ساده ترین فرم ، توسط کابلی است که به نام سیم کلاچ معروف شده ، در انواع پیشرفته تر یک مدار هیدرولیک ، یک بوستر خلا ای (شبیه آنچه در سیستم ترمز استفاده میشود) به آن کمک میکند.

در کلاچ های برقی هم یک موتور الکتریکی وظیفه ی جدا کردن دو صفحه را بر عهده دارد ، که توسط دکمه ای از روی دسته دنده یا فرمان فعال میشود.

به این نوع کلاچ های تعریف شده کلاچ خشک اطلاق میشود.

از لحاظ صفحه کلاچ به انوع مختلف چه از لحاظ تعداد و چه از لحاظ جنس تقسیم بندی میشوند.

مواد آلی ، قلزی ، سرامیکی.

از لحاظ فنر نیز انواع متفاوتی دارند

فنر دیافراگرامی Diaphragm Spring

فنر مارپیچی

اما از لحاظ ساختار

کلاچ تک صفحه ای

کلاچ چند صفحه ای

کلاچ مخزوطی

که کلاچ تک صفحه ای رایج ترین نوع کلاچ است ، چند صفحه ای ها بیشتر در موتور سیکلت و کامیون استفاده میشوند که همانند سیستم کلاچ تک صفحه ای است ولی با چند صفحه ی بین هم.

در کلاچ مخروطی ، نیروی اصطحکاک توسط درگیر شدن سطح جانبی یک مخروط خارجی با یک مخروط داخلی انجام می پذیرد.

انواع بسیاری کلاچ در صنعت وجود دارد و کلاچ ها منحصر به صنعت خودرو نیستند ، و این نوع کلاچ ها معمول ترین نوع کلاچ ها در صنعت خودرو اند.

نوعی از کلاچ ها به دو کلاچه معروفند ، امروزه در خودرو ها استفاده میشوند ، که به دلیل طراحی متفاوت گیربکس به این شکل استفاده میشوند.

ماشین های دو کلاچه که اکثرا از نوع  اسپرت و پر قدرت هستند ، گیربکسی با دو محور دارند ، که همزمان دو دنده در آنها درگیر است و دو کلاچ دارند که درگیر بودن هر کدام از کلاچ ها دنده را تعیین میکند ، اینگونه سرعت تعویض دنده به شدت پایین میرود و در واقع تنها به درگیر شدن کلاچ منتهی میشود.

اما در نوع کلاچ های روغنی (torque Converter) که امروزه در گیربکس های اتومات وظیفه ی کلاچ خشک را انجام میدهد .

اتصال و اصطکاک در واقع بر اثر فشار مایع سیال بین دو پره دو طرف است ، که با بالارفتن فشار (بالا رفتن سرعت پره ی متصل به موتور (فلایول)) این فشار باعث چرخیدن توربین طرف دیگر (متصل به شفت گیربکس) میشود.

برگرفته از وبسایت دوستمان ، پرشین تکنیک

عمومیات این مجموعه در اینجا بیان شده ، که توصیه میشود برای شروع مطالعه شود.

سیستم تعلیق یا همان فنر و کمک فنر بنا به نیاز طراح میتوانند انوع مختلفی داشته باشند.

در این مطلب به همه ی انواع نمیپردازیم اما معروف ترین و پر کاربرد ترین آنها را معرفی میکنیم.

فنر(Spring):

اینکه فنر چه مشخصاتی دارد ، بحثی است کاملا مکانیکی ، تعریف ساده ی فنر جسمی است که انرژی مکانیکی را درون خود ذخیره میکند ودر جهت خلاف به  صورت مکانیکی پس میدهد.

فنر ها انواع مختلفی دارند اما در صنعت خودرو چند نمونه بیشترین کاربرد را دارند.

فنرمارپیچ Coil Spring

معروف ترین شکل فنر و آنچه عموم به عنوان فنر میشناسند .

فنر تخت Leaf Spring

معمولا تکی یا چندتایی استفاده میشود ، از اولین انواع فنر استفاده شده در صنعت خودرو بود که امروزه بیشتر در ماشین های سنگین استفاده میشود ، ماشین های شاسی بلند ساده و ارزان و وانت ها هم از این نوع فنر در سیستم تعلیق عقب خود استفاده میکنند. نیروی بیشتری را تحمل میکند و دیرتر خسته میشود * و تغییر شکل میدهد.

میله ی پیچشی Torsion Bar

برای اینکه دید عمومی نسبت به این فنر داشته باشید ، میله ای را فرض کنید که به یک طرف محدود شده و شما آنرا میتابانید (مانند چلاندن لباس) و سپس رها میکنید ، این حالت فنریت در برخی خودرو ها استفاده میشود که نمونه ی محسوس آن پژو 206 است.

فنر هوایی Air Spring

تا اینجا همه نوع فنر فلزی بودند اما فنر های فوایی در واقع بالشتک هایی هستند که درون آن هوا قرار دارد ، استفاده از این نوع سیستم فنر بسیار محدود است و شاید رایج ترین آن فنر های زیر کابین راننده کامیون هاست.

فنرلاستیکی Rubber Spring

عمر کم و تغییر شکل سریع این نوع فنر که عموما قطعات لاستیکی هستند باعث شده تا جای زیادی در صنعت خودرو پیدا نکنند.

اما وظیفه ی فنردر خودرو چیست؟

فنر بین چرخ و شاسی قرار میگیرد و باعث انتقال غیر مستقیم ضربات میشود ، فنر چرخ را همواره به طرف پایین فشار میدهد تا چرخ با جاده در تماس باشد ، فنر ضربات را به ارتعاش تبدیل میکند.

اما آنچه باعث کم شدن ضربات و اتلاف نیروی وارده میشود ، عضوی است به نام کمک فنر یا با نام علمی میراگر.

کمک فنر Damper:

میرا گر ها انواع مختلفی دارند ، تعریف ساده ی آنها این است ، عضوی که با ایجاد اصطکاک نیرو ها را تلف میکند.

فرض کنید شما در ماشینی هستید که کمک ندارد ، فنر بر اثر نیروهای وارده ارتعاش میکند و این ارتعاش همیشه وجود دارد و به سادگی تعادل خودرو را بهم میزد ، حال فرض کنید در جاده روی پیچ هستید ، فنر های سمت پیچ جمع میشوند و فنرهای سمت دایره ی بزرگ پیچ باز میشوند و این به سادگی میتواند باعث واژگون شدن خودرو شود. کمک ها باعث میشوند تا مهندسین بتوانند فنر های نرم تری برای خودرو انتخاب کنند. (در فنر های شمشی یا تخت ، اصطکاک بین فنر ها خود به عنوان دمپر عمل میکرد و به این نوع میراگیری میراگیری خشک اطلاق میشود).

کمک فنر های رایج یک سیلندر هستند که پیستونی در این سیلندر حرکت میکند ، سیلندر پر از روغن است و این پیستون باید از سوراخ های روی خود روغن را عبور دهد تا بتواند حدکت کند ، این نیروی اصکاک همان وظیفه ی اتلاف نیروی لازم است.

کمک های هیدرولیک:

دو تیوپه ، سیلندر مرکزی که مانند تعریف بالا پر از روغن است ، اما سیلندر بیرونی یا همان تیوپ بیرونی با هوای فشرده پر شده و به نوعی ساپورت فشار لازم برای روغن است ، اما همین هوا در ترکیب با روغن باعث بروز حالت کف Foam میشود که عملکرد منفی در سیستم میرایی دارد.

پس در برخی از کمک های دو تیوپه از نیتروژن با فشار بالا 100-150 PSi  استفاده میشود که این حالت کف ایجاد نمیشود ، به این نوع کمک ها ، کمک های گازی اطلاق میشود.

اما در نوع یک تیوپه در بخش زیری کمک گاز نیتروژن قرار دارد با فشار 360 PSi و با پیستونی از بخش روغنی مجزا میشود ، این پیستون ها سایز کوچکتری دارند ، اما آسیب پذیرترند.

امروزه  برای کمک های تک تیوپ یک بک اپ روغن قرار میدهد ، در برخی کمپانی ها از اثر میدان های مغناطیسی استفاده میکنند تا بتوانند خواص مختلف و متفاوتی از یک نوع کمک بگیرند و با شرایط رانندگی آنها را تطبیق دهند.

در برخی شرکت ها مثل سیتروئن بیشتر تلاششان برای بهره گیری از سیستم های هیدرواستاتیکی و یا هیدرو پنوماتیکی است.

که در واقع استفاده از روغن یا هوا برای تامین نرمی یا سفتی مورد نیاز و همینطور میرایی لازم است ، که بسیار پیچیده و سنگین است و امروزه محدود به چند شرکت است.

عضو دیگر خانواده ی تعلیق ، میله ی موجگیر است:

اگر چرخ ها مستقل از هم عمل کنند ، میتوانند باعث بر هم خوردن تعادل خودرو شوند ، میله ی موج گیر میله ایست رابط بین دو چرخ که حرکات دوچرخ را تا حدودی تعیین شده به هم منتقل میکند.

در مطلب آشنایی گفتیم که آنچه باعث اتصال رینگ و لاستیک به مجموعه بدنه است ، جلوبندی نام دارد.

چیدمان جلولندی عنواع مختلفی دارد.

معروف ترین آنها برای چرخ های جلو

مک فرسون Macpherson

در سال 1947 ابداع شده.

دو جناغی Double Wishbone

و اهرم طولی

و برای عقب:

چهارمفصلی

پاندولی یک یا دو مفصلی

اهرم دوشاحه ساده خم شونده

اهرم طولی ساده و خمیده.

در کل سیستم های تعلیق را میتوان در 4 دسته رده بندی کرد.

غیر فعال Passive

خودتنظیم Self Leveling

نیمه فعال Semi Active

فعال Active

جدیترین نوع سیستم های تعلیق را به عنوان مثال میتوان Bose  نام برد.

در این سیستم که از نوع اکتیو است توسط یه موتور الکترومغناطیسی همواره نیروی لازم جهت بهترین تعادل خودرو فراهم میشود.

نیروی لازم برای فعالیت این سیستم هم از خود نیروی وارده به سیستم تامین میشود و نیازی به نیروی الکتریکی اضافه ندارد.

برگرفته از وبلاگ دوستمان : Persiantechnic

197 KB

200 KB

37 KB

است.

سیستم تعلیق وظیفه ی مهم ثبات خودرو را برعهده دارد.

آنچه آنرا مهم میسازد ، امکان استفاده از توان خودرو بر روی جاده های واقعی است.

سوسپانسیون یا سیستم تعلیق از بخش های متعددی تشکیل شده است

کل مجموعه روی شاسی سوار شده اند ، چرخ های جلو و ملعقات جلوی حودرو را جلوبندی و سیستم تعلیق حمایت میکند.

مجموعه ی عقب خودرو نیز بر روی سیستم تعلیق عقب سوار است.

مجموعه ی فرمان نیز از آخرین مجموعه های این سیستم است.

شاسی (Chasis)  یک مجموعه قاب مانند است که اسکلت خودرو را تشکیل میدهد.

وظیفه ی استحکام خودرو با شاسی است . اما چندین دهه است که وظیفه ی جذب نیرو های ناشی از تصادف نیز با شاسی است.

در قدیم شاسی ها ساده بودند و از او تیر آهن سنگین و محکم تشکیل شده بودند ، اما امروزه شاسی ها هم مانند سایز اجزا پیشرفته شده اند تا علاوه بر تامین استحکام لازم ، سبک نیز باشند و در ضمن بتوانند در صورت بروز حادثه نیرو های وارده را جذب کنند و در ضمن از بخش حیاتی خودرو نیز دفاع کنند

در گذشته شاسی ها بیشتد رو بعدی بودند و در کف خودرو جا داشتند ، اما امزوه سه بعدی شدند و مانند قفس حفاظتی عمل میکنند.

جلوبندی wheel control arm’s:

آنچه در زیر خودرو ، باعث اتصال چرخ ها به بدنه میشود در عموم مردم جلوبندی نام دارد.

جلوبندی و شیوه ی انتخاب قطعات و چیدمان آن بستگی به نظر تولید کننده خودرو و انتخاب نوع آن دارد .

سیستم تعلیق چرخها:

مجموعه ی ای از فنر و کمک فنر که علاوه بر ایجاد پایداری در جاده وظیفه ی جذب ضربات از سوی جاده ، وظیفه ی گرفتن ارتعاشات زائد خودرو را نیز دارد.

این بخش یا سخت و مخصوص مسابقات طراحی میشد ، یا نرم و برای راحتی بیشتر سرنشینان.

امروزه هنر شرکت های عرضه کننده خودرو ، در ترکیب این دو مشخصه است ، امروزه خودروهایی ساخته میشود (بویژه آلمانی) که در نهایت راحتی ، پایداری یک حودروی مسابقه ای را ارائه میدهند.

سیستم تعلیق خودرو بسیار گسترده است ، ساده ترین آن فنربندی شمشی است که در پیکان و در ماشین های سنگین میبینیم و پیشرفته تریت آن به انواع پنوماتیکی (هوایی) یا هیدرولیکی (روغنی) ختم میشود ، اما هنوز هم استفاده از فنر و کمک فنر های شناخته شده  متداول ترین است.

و در نهایت مجموعه ی فرمان steering system :

غربیلک یا همان فرمان خودرو به یک بخش که آنرا جعبه فرمان مینامند ، حرکان را منتقل میکند ، این بخش حرکت دوار زا به حرکت رفت و برگشت تبدیل میکند و به چرخ ها انتقال میدهد.

مجموعه ی فرمان بجز نحوه ی تبدیل حرکت دوار به مستقیم تقریبا ثابت است .

علاوه بر اینکه سالهاست که یک پمپ هیدرولیک به کمک مجموعه ی مکانیکی آمده است و تکنولوژی روز ، توسط یک موتور نیروی لازم را تهیه میکند و ارتباط مکانیکی بین دست و چرخ از بین رفته است.

که هرکدام از مجموعه ها خود مبحثی مجزا را میطلبد که در ادامه به آنها خواهیم پرداخت.

بر گرفته از وبسایت دوستمان : پرشین تکنیک

در زیر به بیان ابتدایی برای آشنایی با این مجموعه میپردازیم.

آنچه موتور تولید میکند حرکتی دورانی و پیوسته است.
موتور چه در حالت آیدل (بدون فشار دادن پدال گاز) و چه در اوج قدرت خود همواره حرکتی دورانی تولید میکند.
اما برای در جا کار کردن خودرو نیاز به مجموعه ای است که برای مدتی این حرکت را از سایر بخش ها جدا کند.

این مجموعه کلاچ نام دارد.
کلاچ در ساده ترین فرم از دو صفحه ی روبروی هم تولید شده که فنری قوی آنها را به هم هل میدهد و نیروی به یک صفحه از طرف موتور همیشه متصل است و نیروی اصطکاک بین دو صفحه باعث انتقال نیروی موتور به صفحه ی دوم میشود.

با فشار دادن پدال کلاچ این دو صفحه از هم جدا شده و انتقال نیرو متوقف میشود.
کلاچ ها دو دسته ی کلی دارند.
تر و خشک
کلاچ خشک ساختار معمولی و بیان شده دارد ، اما کلاچ تر همواره تحت زوغنکاری قرار دارد که بیشتر در وسایل سنگین بکار میرود.

تکنولوژی های جدید کلاچ هم امروزه در ماشین های اسپرت استفاده میشود که در بخش تخصصی کلاچ عنوان خواهد شد.

برای انتقال قدرت از راننده به کلاچ هم شیوه های مختلفی وجود دارد.
در ساده ترین فرم انتقال مکانیکی توسط سیمی از پدال تا کلاچ صورت میگیرد.
در فرم پیشرفته تر این انتقال توسط سیستم هیدرولیک انجام میشود
و امروزه استفاده از یک موتور الکتریکی این پروسه را آسان تر کرده اسن.

قطعات کلاچ را میتوان

دیسک کلاچ Pressure Plate *
صفحه ی کلاچ Clutch Disk **
بیرینگ Throw out Bearing
پوسته Bell Housing
اهرم Clutch Fork

در مورد گیربکس های اتوماتیک ، وظیفه ی کلاچ را تورک کانورتور انجام میدهد.

کلاچ قدرت را به مجموعه ی بعدی منتقل میکند.
گیربکس از یک سری چرخ دنده تشکیل شده است که با ضرایب مختلف نیرو و دور حاصله ی موتور را به دلخواه راننده تغییر میدهند.

گیربکس را میتوان پیچیده ترین بخش خودرو قلمداد کرد.
اینجا بسیار گذرا از آن خواهیم گذشت.
اجزا گیربکس به صورت ساده.

شفت ورودی Input Shaft
شفت آصلی Main Shaft
شفت فرعی Lay Shaft
چرح دنده های مارپیچ Helical Gears
چرخ دنده ی عقب Rear Spur Gears
برنجی Syncro Sleeve

پس از گیربکس نیرو به دیفرانسیل وارد میشود.

در ماشین های موتور جلو و چرخ عقب متحرک ، بین گیربکس و دیفرانسی میل گاردان (Drive Shaft) قرار دارد.

دیفرانسیل (differential)
نیروی وارده را به دو چرخ منتقل میکند و از انتقال حرکات وارده از طرف چرخ به گیربکس و موتور جلوگیری میکند. خود دیفرانسیل ها هم مانند گیربکس دارای ضریب هست اما ثابت و در سرعت و نیروی منتقله تغییر میدهد.

برای محاسبه ی سرعت خودرو از فرمول زیر می توان کمک گرفت.
برای محاسبه به ضریب دنده ی گیربکس و ضریب دیفرانسیل و محیط چرخ و دور موتور خودرو نیاز دارید.

برای مثال:
براي هر دنده اي ابتدا ضريب دنده رو در ضريب ديفرانسيل ضرب ميكنيم تا معلوم بشه در هر دور خروجي موتور به خودرو چه دور خروجي اعمال ميشه:

* دنده 4:

4.034=4.167*0.968=ضريب ديفرانسيل *ضريب دنده
معلوم شد به ازاي هر 4.034 دور موتور در دنده 4 چرخ 1 دور ميچرخه . پس در 3000 دور در دقيقه چرخش موتور 3000/4.034=743.68 دور در دقيقه چرخ ميچرخه.
وقي سرعت زاويه اي چرخ رو داشته باشيم با ضرب كردن در محيط چرخ سرعت چرخ يا همون سرعت خودرو معلوم ميشه:
743.68*1.806 * ( 60/1000) =80.58 km/hr
البته ضريب 60/1000 آخر براي تبديل سرعت متر بر ثانيه به كيلومتر در ساعت استفاده شده.پس در دنده 4 دور موتور 3000 دور در دقيقه سرعت ريو با چرخ فابريك 80.58 كيلومتر بر ساعته.
براي 3500 دور در دقيقه در دنده 4 حساب كنيم:
3500/4.034=867.62
867.62*1.806*60/1000=94.01 km/hr
به همين طريق براي دور موتورهاي 4000و4500و5000 هم اعداد براحتي بدست ميان.اعداد به خاطر اعمال اعشار ممكنه اختلاف در حد صدم داشته باشند.
پس براي دنده چهار :
3000 RPM: 80.6 KM/Hr
3500 RPM: 94.0 KM/Hr
4000 RPM:107.4 KM/Hr
4500 RPM: 120.9 KM/Hr
5000 RPM: 134.3 KM/Hr

* , ** : اصطلاح رایج در بازار آنچه را که از جنس فلز است دیسک و بخش ضد سایش را صفحه خطاب میکنند

*** : محاسبات بر گرفته از سایت Phalls

برگرفته از وبسایت دوستمان : پرشین تکنیک